El día en que el internet se apague, ¿estaremos preparados?

© Unsplash/Gilles Lambert
El riesgo de un apagón digital no es cuestión de si  ocurrirá, es cuestión de cuándo.

Por Laura Quiñones
.- Un nuevo informe de la ONU advierte que la creciente dependencia del mundo a los sistemas digitales se ha convertido en un riesgo global oculto, donde una sola falla podría propagarse en cascada a través de hospitales, bancos, transporte y servicios de emergencia, con consecuencias profundas para la vida cotidiana.

El mundo lleva años preparándose para ataques cibernéticos. Pero el próximo gran apagón digital podría no venir de hackers, sino de una tormenta solar, una ola de calor extrema, una erupción volcánica o un cable submarino roto en medio del océano. Un nuevo informe respaldado por Naciones Unidas advierte que, cuando eso ocurra, el mayor problema no será quedarse sin internet: será descubrir cuántas cosas dependen de él.

“¿Qué pasaría si nuestros sistemas digitales fallaran?”, Doreen Bogdan-Martin, secretaria general de la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT) explicó a los periodistas en Ginebra. “En este momento no podríamos transmitir esta conferencia de prensa. Probablemente las luces de esta sala se apagarían… Los sistemas de pago dejarían de funcionar y las llamadas de emergencia tendrían dificultades para conectarse”.

El informe* plantea una advertencia inquietante: la vida moderna depende de sistemas digitales tan profundamente interconectados que una sola interrupción puede desencadenar fallas en cascada a través de redes eléctricas, hospitales, bancos, transporte y comunicaciones.

Y es que en el caso de un apagón digital, las consecuencias se sentirían de inmediato en casi todos los aspectos de la vida diaria: los hospitales podrían perder acceso a historiales médicos electrónicos y a sistemas para coordinar camas y ambulancias; los cajeros automáticos y pagos con tarjeta podrían fallar, dejando a personas sin efectivo y obligando a comercios a cerrar; las transacciones financieras podrían rechazarse, afectando importaciones y cadenas de suministro; aviones, barcos, vehículos autónomos y puertos operarían con fuertes retrasos al perder navegación satelital y software logístico; e incluso sectores como la agricultura de precisión podrían detenerse, con posibles efectos sobre la producción y distribución de alimentos.

“Los sistemas digitales se han vuelto tan integrados en nuestras vidas”, dijo Bogdan-Martin, “que apenas los notamos (…) hasta que fallan”.

El informe describe este escenario como una posible “pandemia digital”: un colapso a gran escala de infraestructuras digitales críticas para el cual los sistemas actuales de gestión de riesgos simplemente no están preparados.

©UNICEF/NOAA
Erupción del volcán Hunga Tonga-Hunga Ha'apai
el 15 de enero de 2022
No es un tema de ficción

El informe insiste en que muchas de estas amenazas no son hipotéticas. Algunas ya ocurrieron, aunque a menor escala, y factores como el cambio climático están aumentando el riesgo.

En 2022, la erupción volcánica de Hunga Tonga-Hunga Ha’apai cortó el único cable submarino internacional de Tonga y dejó al país prácticamente incomunicado durante semanas.

En 1989, una tormenta geomagnética dejó sin electricidad a millones de personas en Quebec.

Y en Europa, las olas de calor recientes ya han provocado fallas en centros de datos y redes eléctricas sometidas a temperaturas extremas.

La diferencia hoy es la dependencia. Hace décadas, una falla tecnológica podía ser grave pero localizada. Ahora, una interrupción en un sistema puede extenderse rápidamente a muchos otros.

“Si se cae el sistema eléctrico, las telecomunicaciones dejan de funcionar”, explicó Kamal Kishore, representante especial para la Reducción del Riesgo de Desastres. “Cuando las telecomunicaciones dejan de funcionar, los cajeros automáticos dejan de funcionar”.

Ese efecto dominó es el centro de la preocupación del informe. Las interrupciones digitales rara vez permanecen aisladas: tienden a propagarse en cascada. Según los datos citados, hasta el 89% de las interrupciones digitales vinculadas a desastres naturales son causadas por efectos secundarios y no por el impacto inicial. El número de personas finalmente afectadas, advierte el informe, puede ser hasta diez veces mayor que el de las inicialmente expuestas.

Photo courtesy of ASN
Trabajador dirigiendo el despliegue
del cable submarino en puerto.
Las posibilidades

Los autores describen varios escenarios plausibles para mostrar cómo una interrupción digital podría extenderse rápidamente entre sistemas interconectados.

Uno de ellos imagina una tormenta solar similar al Evento Carrington de 1859, capaz de afectar satélites de navegación, interrumpir comunicaciones y provocar fallas en redes eléctricas y sistemas financieros en distintos continentes. Otro plantea una ola de calor extrema y prolongada que sobrecalienta centros de datos y somete las redes eléctricas a una presión creciente. A medida que los sistemas de enfriamiento y respaldo comienzan a fallar, las redes móviles se ralentizan, hospitales pierden acceso a plataformas digitales y, eventualmente, incluso los sistemas diseñados para enviar alertas de emergencia dejan de funcionar.

Lo inquietante, afirman los autores, es que muchas de esas vulnerabilidades ya son conocidas.

Los cables submarinos más críticos están identificados. Las tormentas solares pueden detectarse con horas de anticipación. Los operadores saben que los centros de datos son vulnerables al calor extremo. Pero, según el informe, nadie está observando realmente el sistema completo.

“Así es como comienzan las fallas en cascada”, señala el informe. “no con un evento dramático, sino con una convergencia de presiones tolerables que ningún operador individual está en posición de ver en su conjunto”.

© Unsplash/Brunno Tozzo
Teléfonos analógicos.
Cuando ya no existe un plan B

Para los expertos, el problema también es cultural. El mundo digital eliminó silenciosamente muchos de los sistemas de respaldo analógicos que antes permitían seguir funcionando durante una crisis.

“Existe una suposición implícita de que cuando fallen los sistemas digitales tendremos sistemas analógicos a los cuales recurrir”, dijo Kishore. “Pero esos sistemas ya no están ahí”.

Hospitales dependen de historiales electrónicos. Comercios funcionan casi exclusivamente con pagos digitales. Administraciones enteras nunca han trabajado sin internet.

“No estamos adecuadamente preparados para los impactos en cascada sobre la infraestructura digital”, advirtió Kishore.

Las recomendaciones

A pesar de los riesgos, el informe subraya que la solución no es alejarse de las tecnologías digitales, sino prepararse mejor para cuando fallen.

“Es momento de empezar a prepararnos de manera más intencional para los riesgos digitales críticos”, afirmó Bogdan-Martin.

El informe da una serie de recomendaciones urgentes: fortalecer estándares internacionales de reducción de riesgo y resiliencia, proteger infraestructuras críticas como cables submarinos y redes eléctricas, mantener capacidades analógicas de respaldo y mejorar la coordinación entre gobiernos y sector privado antes de que ocurra una gran interrupción.

Porque, según Kishore, el verdadero problema ya no es imaginar si algo así podría suceder.

“El riesgo de un desastre digital no es cuestión de si ocurrirá, es cuestión de cuándo”.

*El informe ha sido preparado por la UIT, la Oficina de las Naciones Unidas para la Reducción del Riesgo de Desastres (UNDRR) y la Universidad Sciences Po.




No se descarta la propagación humana del hantavirus en un crucero en el Atlántico

© Unsplash / Yiran Ding Un crucero navega por el océano.

 Las víctimas del hantavirus en un barco en el océano Atlántico podrían haberse infectado antes de unirse al crucero, y no se puede descartar la transmisión de persona a persona a bordo, aunque es rara, informó este martes la Organización Mundial de la Salud (OMS).

El brote mortal ha desencadenado una respuesta internacional de salud pública. Siete personas de los 147 pasajeros y tripulantes han enfermado y tres han muerto, en una situación que sigue siendo "fluida", declaró a los periodistas en Ginebra la doctora Maria Van Kerkhove, jefa de Preparación y Prevención de Epidemias y Pandemias de la OMS.

"Un paciente está en cuidados intensivos en Sudáfrica, aunque entendemos que está mejorando", señaló, mientras que dos pacientes que aún se encuentran a bordo del barco, que actualmente está frente a las costas de Cabo Verde, se están preparando para ser evacuados por razones médicas a los Países Bajos para recibir tratamiento.

La doctora Van Kerkhove subrayó que la situación se está monitorizando de cerca. Como medida de precaución, se ha pedido a los pasajeros que permanezcan en sus cabinas mientras se llevan a cabo tareas de desinfección y otras medidas de salud pública. Equipos médicos de Cabo Verde están prestando asistencia a bordo del barco.

"El plan, y nuestra máxima prioridad, es evacuar por razones médicas a estas dos personas" para asegurarse de que reciben la atención necesaria, insistió. No hay otros pacientes sintomáticos a bordo. Un tercer caso sospechoso que en un momento dado presentó fiebre leve "se encuentra actualmente bien", afirmó la funcionaria de la OMS.

Cooperación con España

El barco tiene previsto continuar hacia las Islas Canarias. Antes de la llegada, la doctora Van Kerkhove declaró que la OMS está trabajando con las autoridades españolas, que "han dicho que recibirán el barco para realizar una investigación epidemiológica completa, una desinfección total del barco y, por supuesto, para evaluar el riesgo de los pasajeros".

Los hantavirus son transmitidos por roedores y pueden causar enfermedades graves en los seres humanos. Se estima que cada año se producen miles de infecciones. Las personas suelen infectarse por contacto con roedores infectados o con su orina, heces o saliva.

Al hablar de los posibles orígenes del brote, la doctora Van Kerkhove declaró que los primeros pacientes, un matrimonio, subieron al barco en Argentina.

"Teniendo en cuenta el período de incubación del hantavirus, que puede ser de una a seis semanas, suponemos que se infectaron fuera del barco", afirmó. "Se trataba de un barco de expedición... muchas de las personas a bordo estaban observando aves" y "viendo mucha fauna diferente".

El crucero hizo escala en varias islas frente a la costa de África, continuó la doctora Van Kerkhove, algunas de las cuales "tienen muchos roedores". "También podría haber alguna fuente de infección en las islas para algunos de los otros casos sospechosos", señaló. "Sin embargo, creemos que puede haber alguna transmisión de persona a persona entre los contactos muy cercanos", como el matrimonio y otras personas que han compartido camarote.

Lecciones de brotes anteriores

La transmisión de la infección entre personas es poco frecuente, pero se ha notificado una propagación limitada entre contactos cercanos en brotes anteriores del virus de los Andes, que forma parte del grupo de los hantavirus.

No existen tratamientos específicos para el hantavirus más allá de los cuidados de apoyo.

"Normalmente, las personas desarrollan síntomas respiratorios, por lo que el apoyo respiratorio es realmente importante", declaró la doctora Van Kerkhove, subrayando que algunas personas necesitan ventilación mecánica. Pueden ser necesarios cuidados intensivos, sobre todo si el estado de los pacientes empeora.

Dirigiéndose a las personas que se encuentran en el barco, donde están representadas más de 20 nacionalidades, la funcionaria de la OMS declaró: "Solo queremos que sepan que estamos trabajando con los operadores del barco y con los países de origen de los viajeros".

"Les escuchamos. Sabemos que tienen miedo", afirmó. "Estamos intentando asegurarnos de que el barco tenga toda la información posible... de que sean atendidos y, por supuesto, de que regresen sanos y salvos a sus hogares".

Xalapa abre el telón del Campeonato Panamericano Junior de Pista 2026

Foto cortesía Federación Colombiana de Ciclismo.
Este martes 5 de mayo comenzó oficialmente el Campeonato Panamericano Junior de Pista 2026, certamen que reúne a las futuras figuras del ciclismo continental en el velódromo Internacional Xalapa, en Veracruz, México, con competencias programadas hasta el sábado 9 de mayo.

Durante cinco jornadas se disputarán pruebas de velocidad y semifondo en ambas ramas, con un calendario que incluye velocidad por equipos, persecución por equipos e individual, scratch, eliminación, ómnium, kilómetro contrarreloj, keirin, madison y carreras por puntos.

La programación inició con las clasificaciones de la velocidad por equipos (mujeres y hombres) y persecución por equipos en la sesión matutina. En la tarde, a partir de las 3:00 p.m. (hora local), se disputarán las primeras rondas y finales de la velocidad por equipos, así como las finales de la persecución por equipos.

El miércoles 6 de mayo, la jornada tendrá en la mañana la clasificación de velocidad individual (200 m) en ambas ramas, seguida de las finales del scratch. En la sesión de la tarde se desarrollarán los cuartos de final de la velocidad y las clasificaciones y finales de la persecución individual (3 km). Sobre las 5:00 p.m. se realizará la Ceremonia de Inauguración.

El jueves 7 se correrán las semifinales y finales de la velocidad individual en ambas ramas, además de la eliminación masculina, la carrera por puntos masculina (25 km) y el ómnium femenino, que comprenderá scratch, tempo race, eliminación y carrera por puntos.

La jornada del viernes 8 incluye el kilómetro contrarreloj (clasificación y final), la carrera por puntos femenina (20 km), la eliminación femenina y la definición del ómnium masculino.

El campeonato cerrará el sábado 9, con el keirin (rondas y finales en ambas ramas) y la madison femenina (20 km) y masculina (30 km), pruebas que pondrán el broche de oro al certamen continental.

La Selección Colombia estará en competencia de la siguiente manera:

Velocidad Equipos: Martín Mesa, Juan José Calderón y Thomas Mejía / Daniela Quintero, Manuela Loaiza y Danna Martínez

Persecución Equipos: José Luis García, Santiago Ruiz, Daniel García y Juan Esteban Sánchez / Salomé Vargas, Ana Sofía Suárez, Sheylin Gómez y Emelith Rodríguez

Velocidad: Martín Mesa, Juan José Calderón / Manuela Loaiza y Danna Martínez

Kilómetro: Thomas Mejía, Juan José Calderón / Salomé Vargas y Manuela Loaiza

Keirin: Martín Mesa, Juan José Calderón / Manuela Loaiza y Danna Martínez

Persecución Individual: José Luis García, Daniel García / Daniela Quintero y Sheylin Gómez

Scratch: Santiago Ruiz, Thomas Mejía / Salomé Vargas y Ana Sofía Suárez

Prueba por puntos: José Luis García, Juan Esteban Sánchez / Ana Sofía Suárez y Daniela Quintero

Ómnium: Juan Esteban Sánchez y Emilith Rodríguez

Madison: Juan Esteban Sánchez y Santiago Ruiz / Ana Sofía Suárez y Sheylin Gómez

Eliminación: Daniel García, Juan Esteban Sánchez / Sheylin Gómez y Emilith Rodríguez

¿Qué está haciendo un buque de guerra de EE.UU. en Sudamérica?

Portaaviones USS Nimitz de EE.UU.
Lucas Aguayo Araos / Anadolu / Gettyimages
La presencia del portaviones USS Nimitz de EE.UU. en el Atlántico Sur ha provocado una serie de polémicas en medio de las renovadas políticas injerencistas en la región impulsadas por el presidente Donald Trump.

Hasta ahora, el buque de guerra ha sido visitado por los presidentes de Argentina, Javier Milei; Chile, José Antonio Kast; y Uruguay, Yamandú Orsi, pero los tres han sido criticados en sus países por avalar a EE.UU. en un momento en que ese país recrudece una estrategia bélica alrededor del mundo.

Los cuestionamientos a los mandatarios se han centrado en la presión que EE.UU. ejerce contra Cuba y en el antecedente de la invasión que realizó a principios de año en Venezuela para secuestrar al presidente Nicolás Maduro y a su esposa, Cilia Flores.
El USS Nimitz navegó el territorio marítimo de Chile y Argentina previa autorización de los gobiernos de esos países, pero en Uruguay tuvo que permanecer en aguas internacionales porque no se tramitó el permiso del Congreso para habilitar la presencia de militares extranjeros.

Sin embargo, el presidente uruguayo enfrentó fuertes críticas porque visitó el portaviones a pesar de que es un político de izquierda que tradicionalmente ha defendido la soberanía frente a las estrategias injerencistas de EE.UU.
Ejercicios marítimos

En marzo, la Fuerza Naval del Comando Sur y la IV Flota (que se encarga de operaciones marítimas de EEU.UU. en el Caribe, Centro y Sudamérica) informaron que el portaviones USS Nimitz se desplegaría en el Atlántico Sur junto con el destructor lanzamisiles de la clase Arleigh Burke USS Gridley como parte de la misión 'Southern Seas 2026' ('Mares del Sur 2026') que se ha realizado en 11 ocasiones desde 2007.
"Están programados para realizar ejercicios de paso y operaciones en el mar con fuerzas marítimas de naciones socias mientras los buques circunnavegan el continente sudamericano", explicó en un comunicado en el que aseguró que habría ejercicios conjuntos con marinos de Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, Perú, México, El Salvador, Guatemala y Uruguay, con visitas a puertos previstas para Brasil, Chile, Panamá y Jamaica.

El comandante Carlos Sardiello, comandante de la Fuerza Naval, aseguró que esta misión ofrecía "una oportunidad única" para mejorar la interoperabilidad y aumentar la competencia de los países latinoamericanos en todo el dominio marítimo.

"Despliegues como este demuestran nuestro compromiso inquebrantable con garantizar un hemisferio occidental seguro y estable. Esta misión es un brillante ejemplo de nuestra dedicación a fortalecer las asociaciones marítimas, construir confianza y trabajar juntos para contrarrestar amenazas compartidas", agregó.

La Fuerza Naval también presumió que los portaaviones clase Nimitz "son la cima de la proyección móvil del poder aéreo naval", ya que "ningún otro sistema de armas tiene la capacidad de respuesta, resistencia, potencia multidimensional, conciencia inherente del espacio de batalla o capacidades de mando y control de un grupo de ataque de portaviones y un ala aérea embarcada".

Durante su paso por Argentina, la embajada de EE.UU. precisó que el buque tiene 332,8 metros de largo, es propulsado por energía nuclear, puede alcanzar velocidades superiores a los 30 nudos y cuenta con una tripulación de alrededor de 6.000 personas, entre personal naval y aéreo.

Cómo los ataques de EE.UU. en el Caribe están cambiando las rutas del narcotráfico en la región

Norberto Paredes-BBC News Mundo.- Los ataques de Estados Unidos contra lanchas en el Caribe empiezan a tener un efecto visible, pero no necesariamente el deseado.

Aunque pareciera que está saliendo menos droga directamente desde Venezuela, expertos advierten que el negocio no se está reduciendo: simplemente está ocurriendo a través otras rutas y métodos más difíciles de detectar.

Durante décadas, Venezuela ha sido uno de los principales puntos de salida de cocaína en Sudamérica, debido a su posición geográfica estratégica, y a su cercanía tanto a países productores como Colombia y Perú, como a grandes mercados de consumo en EE.UU. y Europa.

Sin embargo, la reciente intensificación de las operaciones de EE.UU. en el Caribe, con interceptaciones e incluso ataques contra embarcaciones sospechosas de narcotráfico, ha elevado significativamente el riesgo de operar desde sus costas.

Este cambio está empujando el tráfico hacia otros países de la región, según expertos.

En septiembre de 2025, Washington reforzó su presencia naval en el Caribe, bajo el pretexto de lanzar una nueva campaña contra el narcotráfico liderada por el Comando Sur de EE.UU.

Desde entonces, el ejército estadounidense ha llevado a cabo decenas de ataques contra embarcaciones sospechosas tanto en el Caribe como en el Pacífico, con alrededor de 45 operaciones registradas hasta marzo de 2026 que han dejado más de 150 muertos.

Aunque los funcionarios estadounidenses presentan estas acciones como parte de la lucha antidrogas, algunos analistas señalan que también tenían un objetivo político.

Las operaciones militares coincidieron con una escalada de tensiones con el gobierno de Venezuela que culminó en la captura en enero de 2026 del depuesto presidente Nicolás Maduro, quien fue trasladado a Nueva York para enfrentar cargos por narcotráfico.

Expertos legales y organismos internacionales han cuestionado la legalidad de estas operaciones, señalando que podrían violar normas del derecho internacional y constituir un uso extrajudicial de la fuerza.

Pese a la agresiva campaña, Adam Isacson, director del programa de supervisión de defensa en la Oficina de Washington para América Latina, afirma que el flujo de drogas hacia EE.UU. no se ha detenido.

De hecho, asegura que los datos suministrados por las autoridades fronterizas de EE.UU. muestran que en los siete meses desde que comenzaron los ataques a lanchas, se ha detectado ligeramente más cocaína que en los siete meses anteriores.

"Eso quiere decir que la cocaína está llegando a Estados Unidos independientemente de esos ataques", le dice a BBC Mundo.

"El hecho de que el Comando Sur haya destruido varias embarcaciones en los últimos meses parece indicar que siguen viendo casi el mismo nivel de tráfico por esa vía que antes", añade.

"No estamos viendo una disminución real, sino probablemente menos visibilidad debido a cambios en las tácticas".

Otras rutas

Alex Papadovassilakis, investigador y periodista de InSight Crime, asegura que, por ahora, no hay evidencia de que el flujo de cocaína en el Caribe haya disminuido.

"No hemos visto ninguna prueba de una disminución sostenida de la cocaína que se mueve a través de la región en general", le dice a BBC Mundo.

Su equipo en InSight Crime consultó fuentes en países clave de tránsito como Venezuela, República Dominicana, Trinidad y Tobago, y varias islas del Caribe, para analizar el impacto de las operaciones estadounidenses.

Según expertos, el uso de semisumergibles no tripulados
ha ido en aumento en los últimos años.
A partir de ese trabajo, iniciado tras el primer ataque estadounidense a principios de septiembre, concluyeron que el impacto existe, pero es limitado y muy localizado.

Los ataques se han centrado principalmente en lanchas rápidas que operan en el corredor marítimo entre Venezuela y las islas cercanas, y la posibilidad de un ataque letal representa sin duda un nuevo factor disuasorio para los traficantes, elevando el riesgo de usar ese método en esa ruta específica.

Pero Papadovassilakis advierte que el narcotráfico no depende de una sola vía y asegura que hay indicios que apuntan más a un desplazamiento que a una interrupción del tráfico.

"Una de las cosas que hemos visto desde que comenzaron los ataques es que ha habido un aumento de vuelos no registrados que se dirigen hacia el este a través del espacio aéreo de Guyana", señala.

"Esto podría indicar un incremento de vuelos con droga que salen de Venezuela y se dirigen hacia Guyana, Surinam o Brasil, que es una ruta de salida común para los cargamentos de cocaína con destino a Europa", añade.

Papadovassilakis señala que otro foco donde se ha observado un aumento del tráfico es la Amazonía entre Colombia y Venezuela. Se trata de una región con una extensa red de ríos y una densa vegetación selvática, lo que la convierte en un corredor ideal para mover droga de forma discreta.

"Si solo se ataca una forma de transporte en una ruta específica, se puede cerrar una puerta", afirma. "Pero quedan muchas otras abiertas que las redes criminales pueden explotar simplemente desviando los envíos por otros caminos".

El investigador también subraya que, incluso antes de que comenzaran los ataques de EE.UU. en el Caribe, la mayor parte de la droga que llegaba a ese país ya transitaba por el Pacífico, no por el Caribe, y gran parte de ese tráfico se mueve en contenedores dentro de buques comerciales, un método que no ha sido afectado por las operaciones estadounidenses.

Diversificación de tácticas

Pero el cambio no es sólo geográfico. Las tácticas también han tenido que ser diversificadas.

Adam Isacson, de la Oficina de Washington para América Latina, afirma que posiblemente los narcotraficantes estén usando un mayor número de pequeñas embarcaciones haciendo paradas a lo largo de la costa en países centroamericanos como Costa Rica.

Expertos afirman que los grupos criminales están
experimentando con cada vez más métodos y camuflando
cocaína en cargamentos legales.

"También podrían haber recurrido a un mayor uso de contenedores de carga, como los que utilizan para transportar droga hacia Europa, así como a rutas terrestres. Podrían estar empleando más narcosubmarinos semisumergibles, torpedos operados por drones y hasta aeronaves", añade.

Los narcosubmarinos son vehículos semisumergibles que apenas sobresalen del agua y que permiten transportar toneladas de droga a largas distancias con menor riesgo de ser interceptados.

Este tipo de embarcaciones suelen ser utilizadas para intentar transportar cocaína a través del Atlántico desde Sudamérica, consolidándose como una alternativa a las lanchas rápidas.

Sin embargo, aclara que el método más común sigue siendo el conocido como rip-on/rip-off , en el que la cocaína se monta en los contenedores después de haber pasado los controles de seguridad en los puertos y se saca poco antes de que llegue al destino.

Esto permite que las redes criminales eviten que se detecte la droga sin tener que recurrir a técnicas más complejas.

Aun así, añade, los grupos criminales están experimentando cada vez más con métodos químicos avanzados, como cocaína camuflada en cargamentos legales, disuelta en líquidos o mezclada con cemento o metales, que son más difíciles de detectar.

Geoff Ramsey, analista del Atlantic Council, afirma que uno de los principales problemas para evaluar el impacto de las operaciones de EE.UU. en el Caribe es la falta de datos sólidos, pero coincide en que el grueso del narcotráfico sigue moviéndose a través de cargamentos más grandes y menos visibles.


"Es difícil tener una imagen completa del impacto de estas operaciones sin entender cuánto de la cocaína se está moviendo fuera de estas pequeñas embarcaciones, especialmente en el comercio marítimo tradicional".

"Aplica fricción, pero no es la solución"

Los expertos coinciden en que las operaciones en el Caribe no están golpeando el núcleo del narcotráfico.

"En última instancia, se trata más de enviar un mensaje que de detener por completo el flujo de drogas", señala Ramsey.

Isacson va más allá y las describe como "una molestia menor" para las redes criminales, que cuentan con márgenes suficientes para adaptarse, asumir mayores costos y redirigir sus envíos.

El analista Geoff Ramsey afirma que el narcotráfico prospera
gracias a la "complicidad no investigada ni castigada entre
funcionarios y redes criminales".


El énfasis en el Caribe podría también estar ignorando rutas más relevantes. Antes incluso del inicio de la campaña, solo alrededor del 20% de la cocaína con destino a EE.UU. transitaba por esta región, mientras que la mayor parte lo hacía por el Pacífico.

"Esto aplica fricción, pero no es la solución", resume Isacson, citando a autoridades militares estadounidenses.

A largo plazo, ambos coinciden en que el problema es estructural y requiere otro tipo de respuesta.

Ramsey apunta a la necesidad de reforzar los controles sobre el comercio marítimo y la cooperación internacional, mientras que Isacson sitúa el foco en la corrupción.

"El narcotráfico prospera gracias a la complicidad no investigada ni castigada entre funcionarios y redes criminales", asegura.

Precisa que en países como Venezuela existen puntos clave, como carreteras, ríos y zonas de tránsito, que podrían ser controlados, pero donde la conspiración entre funcionarios y redes criminales facilita el paso de la droga.

Sin abordar esos factores, concluyen, las rutas podrán cambiar, pero el flujo difícilmente se detendrá.

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