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Coronavirus: aerosoles, mala ventilación y mascarillas deficientes aumentan riesgo de contagio

Partículas que flotan en el aire, los llamados aerosoles, juegan un papel en contagios de coronavirus. Hay nuevos datos sobre este tema, así como sobre las mascarillas protectoras.


DW.- Científicos estadounidenses confirmaron en experimentos que los aerosoles emitidos por personas infectadas con el nuevo coronavirus pueden contener partículas intactas del virus , es decir, patógenos de COVID-19 que son potencialmente contagiosos. Los aerosoles son partículas diminutas transportadas por el aire que permanecen en el aire durante mucho tiempo, y se producen cuando respiramos, tosemos, hablamos y estornudamos.

Muestras de aire tomadas a una distancia de casi cinco metros

Investigadores de la Universidad de Florida en Gainesville encabezados por John Lednicky examinaron muestras del ambiente alrededor de dos pacientes con COVID-19 en una habitación de hospital. Se encontraron partículas activas de SARS-CoV-2 incluso en muestras de aire tomadas a una distancia de casi cinco metros de los pacientes. Análisis genéticos confirmaron que estos aerosoles provenían de los pacientes con síntomas respiratorios de COVID-19, descartándose que hubieran sido llevados a la habitación desde otra área de la clínica.

Sin embargo, el análisis no emite conclusiones sobre si la carga viral en las muestras de aire era suficiente para infectar a otras personas. Pero los eventos superpropagadores, como ensayos de coros, han indicado desde hace mucho tiempo que las partículas de virus en aerosoles pueden infectar a muchas personas en el entorno inmediato. El estudio aún no se ha publicado en una revista especializada y, por lo tanto, no ha sido revisado por expertos independientes.

Sana distancia: dos metros puede no ser suficiente

En general, el riesgo de infectarse con el coronavirus es mucho mayor en habitaciones cerradas que al aire libre, donde las partículas pueden evaporarse más rápidamente. En su estudio, los investigadores de Florida señalan que mantener una distancia segura de uno y medio a dos metros en habitaciones cerradas puede transmitir una falsa sensación de seguridad.

Un ejemplar de coronavirus COVID-19,
rodeado de otros agentes patógenos

La Oficina Federal de Protección Ambiental de Alemania también considera que los aerosoles son una posible ruta de transmisión del virus. Para reducir el riesgo de infección, la Agencia Federal del Medio Ambiente recomienda realizar ventilación transversal o ventilación por intervalos en el interior después de cada tos o estornudo. Esto se aplica no solo a apartamentos, sino también a oficinas y aulas.

El organismo, que cuenta con una comisión específica dedicada a la higiene del aire en espacios interiores, también aconseja que las escuelas ventilen "intensamente con las ventanas abiertas de par en par" durante cada receso, a más tardar después de 45 minutos de clase.

Las salas en las que se practican deportes deben ventilarse con frecuencia mucho mayor; la comisión recomienda cinco veces por hora o más. Si, por ejemplo, hay muchas personas en la misma habitación debido a una visita familiar, la ventilación también debe realizarse varias veces.

Manita levantada, mascarilla preparada:
la nueva realidad en las aulas alemanas

Sin embargo, mantener las ventanas permanentemente semiabiertas no es suficiente en habitaciones muy pobladas. El aire fresco es necesario en estas situaciones, independientemente de otras medidas de protección como la distancia de seguridad, o normas de higiene como cubrirse la boca y la nariz.

Hay mascarillas y mascarillas

No todas las mascarillas protectoras son igualmente efectivas para retener los aerosoles contaminados con virus cuando alguien exhala o habla: mientras que las mascarillas quirúrgicas son extremadamente efectivas, las bufandas no lo son tanto. Este es el resultado de una comparación científica de 14 tipos diferentes de mascarillas, publicada por la revista "Sciences Advances".

Para la prueba, los investigadores de la Universidad de Duke en Durham (estado de Carolina del Norte, en Estados Unidos) utilizaron un método sencillo: hicieron que las personas dijeran cinco veces seguidas, en una habitación oscura, con diferentes mascarillas y también sin llevar ninguna, la frase "Manténganse saludables, gente". Pronunciaron la frase directamente frente a un proyector láser, y grabaron las imágenes con una cámara. Luego, con ayuda de una computadora, un algoritmo contó el número de gotas expulsadas en cada situación.

Mascarillas tipo FFP2 son producidas en una fábrica de Turingia

Las máscaras de protección respiratoria del tipo N95 (máscaras FFP2 en Europa) obtuvieron los mejores resultados. Los aerosoles se redujeron a menos del 0,1 por ciento de la cantidad emitida sin máscara, según el estudio. Las mascarillas quirúrgicas interceptaron más del 90 por ciento. Las máscaras de algodón auto-cosidas todavía filtraban entre el 70 y el 90 por ciento de las gotas, dependiendo de la cantidad de capas de tela y pliegues que tuvieran.

 Las bufandas dejan pasar alrededor de la mitad de las gotas

Por el contrario, las bufandas dejan pasar alrededor de la mitad de las gotas en los aerosoles. Una bufanda tubular hecha de vellón polar tipo "fleece" resultó peor: según los investigadores, incluso aumentó la cantidad de gotas emitidas, posiblemente porque la tela solo partió las gotas más grandes en gotitas pequeñas.

EL (dpa, afp, Umweltbundesamt.de, medrxiv.org)

Devastación en Beirut: marinero revela la historia del barco que llevó toneladas de la sustancia explosiva al Líbano

¿Cómo terminó el peligroso cargamento en el puerto de la capital, y por qué las autoridades lo descuidaron durante tantos años? 

La potente explosión que devastó Beirut se originó en una bodega donde estaban almacenadas cerca de 2.700 toneladas de nitrato de amonio, según anunció el ministro del Interior libanés, Mohammed Fahmi. 

El cargamento de ese fertilizante altamente explosivo fue confiscado a un barco extranjero hace años y almacenado en el puerto de la capital del Líbano. Por lo tanto, las autoridades del país mantienen bajo arresto domiciliario temporal a funcionarios del puerto de Beirut, directamente relacionados con el almacenamiento del nitrato de amonio "de forma insegura" durante varios años.

Devastación en Beirut: marinero revela la historia del barco que llevó toneladas de la sustancia explosiva al Líbano

¿Cómo terminó el peligroso cargamento en el puerto de la capital, y por qué las autoridades lo descuidaron durante tantos años? 
La potente explosión que devastó Beirut se originó en una bodega donde estaban almacenadas cerca de 2.700 toneladas de nitrato de amonio, según anunció el ministro del Interior libanés, Mohammed Fahmi. 

El cargamento de ese fertilizante altamente explosivo fue confiscado a un barco extranjero hace años y almacenado en el puerto de la capital del Líbano. Por lo tanto, las autoridades del país mantienen bajo arresto domiciliario temporal a funcionarios del puerto de Beirut, directamente relacionados con el almacenamiento del nitrato de amonio "de forma insegura" durante varios años.

Pero, ¿cómo terminó este cargamento en el puerto de la capital libanesa? 


La historia del barco 

El cargamento de nitrato de amonio fue confiscado al buque arrestado MV Rhosus, ha confirmado el Consejo Supremo de Defensa del Líbano. El barco ingresó al puerto de Beirut en septiembre de 2013 debido a dificultades técnicas y finalmente se le prohibió continuar su viaje.

Según el portal MarineTraffic, el MV Rhosus fue construido en 1986 y ha pasado por varios propietarios. Su historia reciente comenzó en 2012 cuando fue comprado por Teto Shipping, una empresa registrada en las Islas Marshall y propiedad de Ígor Grechushkin, un empresario de origen ruso que reside en Chipre, casi un año antes de que fuera incautado por las autoridades portuarias libanesas. La empresa se formó ese mismo año y el buque parece haber sido su única embarcación.

El barco navegaba bajo la bandera de Moldavia y su tripulación estaba compuesta principalmente por ciudadanos ucranianos y rusos. Los mensajes que dejaron en foros en ruso que se remontan a 2012 pintan una imagen de las condiciones de trabajo de pesadilla desde el momento en que aceptaron el empleo.

El buque MV Rhosusmarinetraffic.com
Instalaciones en un estado pésimo, así como salarios extremadamente bajos y atrasados, ​​se mencionan constantemente en los mensajes, que en su mayoría sirvieron como advertencia para los marineros que estaban considerando contratos con la misma compañía.

"Aquellos que trabajaron [en el MV Rhosus] deberían recibir títulos de 'héroes'", escribió un marinero en un mensaje obtenido por el canal de noticias Baza, en Telegram. "El barco no tiene cámara de refrigeración para almacenar alimentos e incluso la cabina del capitán no tiene comodidades sanitarias", reza el mensaje. 

"Una amarga experiencia de navegación"

RT se ha puesto en contacto con un exempleado de Teto Shipping, que prestó servicios a bordo del desafortunado barco, y su relato parece respaldar las denuncias de los tripulantes. Semión Nikolenko, quien fue contratado como ingeniero electrónico para la tripulación del MV Rhosus en 2012, cuenta que tanto la embarcación como la dirección de la empresa "no eran buenas".

"Fue mi primer contrato, mi primera experiencia [navegando], y resultó amarga", afirmó a RT el marinero, que ahora vive en Crimea. El propietario del barco era un hombre "astuto" que no cumplió sus promesas, recordó Nikolenko.

Aún más alarmante, la nave tenía muchos problemas técnicos, incluido el mal funcionamiento de los radares y problemas con su motor principal. La historia de Nikolenko sugiere que Grechushkin no podría haberse preocupado menos por los problemas, ya que solo financió las reparaciones cuando las autoridades portuarias registraban las deficiencias del barco.

RT - "Hubo frecuentes inspecciones en los puertos europeos, constantes reprimendas, detenciones", señaló el exempealdo de Teto Shipping.

Nikolenko admitió que la empresa a menudo buscaba resolver cualquier problema con las autoridades portuarias a través de sobornos en lugar de rectificar las deficiencias. Poco antes de llegar a Beirut, el barco había estado confiscado durante dos semanas en Sevilla (España), donde las autoridades portuarias obligaron a la empresa a instalar un generador de respaldo, ya que solo una de las unidades de energía del barco estaba operativa, recordó el marinero.

El hombre, que estuvo más de siete meses en el barco, dejó el trabajo justo antes del desafortunado periplo del MV Rhosus que terminó en el puerto de Beirut.

 
Viaje sin salida

En 2013, el buque recogió 2.750 toneladas de nitrato de amonio en el puerto georgiano de Batumi para llevarlo Mozambique, pero nunca llegó a destino debido a problemas técnicos. Luego de una inspección por parte del Control del Estado del Puerto, una rama de la Organización Marítima Internacional (OMI), se le prohibió salir del puerto de Beirut.

En ese momento, la tripulación ya se había reducido al mínimo, debido a la naturaleza "peligrosa" de la carga a bordo, señaló Nikolenko.

Un resumen legal de 2015 realizado por el bufete de abogados libanés Baroudi & Associates sugiere que el barco fue prácticamente abandonado tanto por su propietario, que declaró rápidamente a su empresa en quiebra, como por los propietarios de la carga.

El capitán de la nave, Borís Prokóshev y otros cuatro miembros de la tripulación fueron

detenidos en Beirut y tuvieron que pasar 11 meses allí antes de que se les permitiera regresar a casa. Prokóshev presentó una denuncia contra el propietario del buque en 2014, en la que aseguró que los marineros se habían quedado sin salario y comida.

"Beirut mantiene a funcionarios portuarios bajo arresto domiciliario mientras investiga las explosiones"

Según el capitán, el barco fue retenido por los libaneses por no pagar la tasa portuaria. Sin embargo, cree que fue una medida poco aconsejable. "No sirvió de nada confiscar esta nave. Deberían haberse deshecho de ella lo antes posible", aseveró Prokóshev al portal Sibreal.org, y agregó que Beirut también podría haber eliminado de manera segura la carga peligrosa. "Si nadie reclama el cargamento, entonces no le pertenece a nadie", aseveró Prokóshev.

De acuerdo con Baroudi & Associates, la carga peligrosa del barco se trasladó a una instalación de almacenamiento en el puerto, donde aparentemente permaneció todos estos años. En cuanto al destino del barco, que fue registrado por última vez por el rastreador de Marinetraffic en el puerto de Beirut cerca del epicentro de la explosión, podría haberse hundido mucho antes de que el lugar fuera devastado por la explosión.

"Tenía un pequeño agujero en el casco. Tuvimos que bombear agua en algunas oportunidades. Sin la tripulación, no había nadie que lo hiciera", indicó el capitán.
Violaciones por parte de las autoridades portuarias

La carga del barco siguió siendo una preocupación para las autoridades libanesas durante todos estos años. Los funcionarios de seguridad estaban al tanto del peligro que representaba el nitrato de amonio y exigieron que las autoridades portuarias lo retiraran meses antes del desastre, según han afirmado medios locales. Pero las supuestas imágenes del sitio de almacenamiento compartidas en las redes sociales aparentemente muestran grandes bolsas llenas de toneladas de fertilizante apiladas en un almacén de aspecto endeble.

Según informes no oficiales, alguien decidió almacenar fuegos artificiales junto a la bodega donde se guardaba el fertilizante, y durante un trabajo de soldadura en la puerta del lugar ocurrió la explosión masiva de nitrato de amonio. Sin embargo, el Gobierno libanés ha descartado esa versión y ha prometido revelar los resultados de su investigación dentro de "cinco días".

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